近日，記者從國務(wù)院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上獲悉，今年以來，水運行業(yè)加快應(yīng)用新能源、清潔能源，上海、深圳、寧波舟山港等沿海港口已具備液化天然氣的加注能力，上海港洋山港區(qū)首次完成了國際集裝箱船綠色甲醇加注，國際干線集裝箱船舶和郵輪靠港已常態(tài)化使用岸電，沿海干線樞紐港岸電設(shè)施覆蓋率超過了90%……

“十四五”以來，我國促進(jìn)交通水運減排降碳的相關(guān)法規(guī)、規(guī)劃和政策陸續(xù)出臺，為水運行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型提供了明確指引。目前，我國水運業(yè)能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程如何？還存在哪些困難與挑戰(zhàn)？如何找準(zhǔn)經(jīng)濟效益與減碳降排的平衡點？未來航運業(yè)還有哪些減碳新手段值得期待？記者對此進(jìn)行了深入采訪。

領(lǐng)題 探索減碳新路徑

在山東港口煙臺港內(nèi)，機車“無煙、無聲”地緩緩駛出機車庫；電叉車在貨場不停穿梭忙碌著；港區(qū)屋頂有大片大片的黑色光伏板靜靜地佇立著，為港口源源不斷地提供著清潔能源；

在廈門港海天碼頭，目之所及的港口橋吊、流動機械已基本實現(xiàn)電動化；

上海洋山港四期自動化碼頭使用的橋吊、軌道吊、AGV（自動導(dǎo)引運輸車）均采用電力驅(qū)動；

深圳港在國內(nèi)率先推廣靠港船舶的低硫燃油及岸電使用。

可以看出，各大港口相繼領(lǐng)題，探索適宜的減碳路徑。

“根據(jù)去年IMO的減碳目標(biāo)，國際航運業(yè)的船舶溫室氣體排放要在2050年左右達(dá)到凈零排放。為實現(xiàn)這個目標(biāo)，最有效的手段是使用清潔能源，因此能源轉(zhuǎn)型是港航業(yè)減碳的關(guān)鍵所在?！鄙虾H航運研究中心研究員趙翠云向記者介紹，目前，港口的減碳方案主要有港口機械的電氣化改造，靠港船舶使用岸電，進(jìn)港卡車使用清潔能源等。

青島港全自動化碼頭。

其中，在港口機械的電氣化改造中，具備代表性的天津港“零碳碼頭”為港口企業(yè)提供了模式和樣板。

2021年，天津港建成全球首個“智慧零碳”碼頭——天津港北疆港區(qū)C段智能化集裝箱碼頭。預(yù)計“十四五”期間，全港新能源發(fā)電系統(tǒng)裝機容量將達(dá)150MW，可減少二氧化碳排放26萬噸。

此外，還有更多港口企業(yè)基于基礎(chǔ)條件和現(xiàn)實要求，作出了近零碳碼頭的路徑選擇，并初步形成了成套技術(shù)。

例如在山東港口青島港前灣港區(qū)，一輛輛氫能集卡裝載著集裝箱穿梭往返堆場和碼頭，串成了一道亮麗的風(fēng)景線。記者了解到，氫能集卡最大牽引能力70噸，百公里運行氫耗低至9.7公斤，相較于普通燃油集卡綠色環(huán)保優(yōu)勢顯著。目前，山東港口青島港推廣應(yīng)用各類港口專用氫能車輛50輛，累計運營里程80萬公里，替代燃油26萬升。

除氫能集卡外，山東港口青島港還將氫能引入自動化碼頭應(yīng)用場景，以氫能驅(qū)動自動化軌道吊運行。2022年，青島港僅用3個月就建成國內(nèi)首座全資質(zhì)港口加氫站，該加氫站日加氫能力達(dá)到1000公斤以上。目前，加氫站累計加氫量超過80噸，減少碳排放1000噸以上，構(gòu)建了“低成本、高效率、高可靠”的港口氫能供給體系。

目前，山東港口青島港對于新能源的探索還在延伸。今年6月，該港氫能港口建設(shè)方案發(fā)布，標(biāo)志著我國首個全場景氫能港口建設(shè)正式啟動。

如今，隨著一批重大技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與集成應(yīng)用案例的涌現(xiàn)，近零、零排放港口的綠色轉(zhuǎn)型正在走向標(biāo)準(zhǔn)化道路。

破題 直面困難與挑戰(zhàn)

在“雙碳”目標(biāo)引領(lǐng)、全球航運加速脫碳、建設(shè)世界一流港口等新形勢下，港口綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)成為行業(yè)共識。但港口在能源轉(zhuǎn)型和高質(zhì)量發(fā)展的背景下，仍然有許多問題亟待破解。

根據(jù)亞洲清潔空氣中心編寫的《藍(lán)港先鋒2023》報告顯示，一方面，多數(shù)港口的綠色發(fā)展戰(zhàn)略僅限于“十四五”規(guī)劃或者“雙碳”目標(biāo)，缺乏以實現(xiàn)“碳中和”或近零、零排放為目標(biāo)的長期規(guī)劃，不利于港口優(yōu)先選擇有助于實現(xiàn)長期零排放目標(biāo)的能源替代路徑。對于建設(shè)使用周期長且投入較大的項目而言，如果缺少長期規(guī)劃引導(dǎo)，一旦面臨進(jìn)一步法規(guī)約束，將有可能帶來資產(chǎn)擱淺的風(fēng)險。

另一方面，港口岸電從“重建設(shè)”到“重使用”，還需要多方合力加速破局。據(jù)了解，當(dāng)前隨著長江經(jīng)濟帶相關(guān)法規(guī)政策的實施，逐步解決了內(nèi)河船舶岸電受電設(shè)施配備低、岸電接口不統(tǒng)一等堵點問題。但目前還需繼續(xù)大力推動岸電常態(tài)化使用，提高岸電接電率。

山東省港口集團安全環(huán)保部副部長趙魯華曾表示，在節(jié)能降碳工作開展過程中，存在可再生能源應(yīng)用范圍不足等問題。風(fēng)力發(fā)電受各地市規(guī)劃及審批政策影響較大，岸電使用價格較高導(dǎo)致岸電推廣進(jìn)程較慢，氫能設(shè)備及使用成本較高，仍處于起步階段，應(yīng)用方式仍需進(jìn)一步探索，氫動力軌道吊改造需持續(xù)推進(jìn)。

除了岸上，船上的清潔能源方案也有待完善。

趙翠云表示，當(dāng)前船舶的清潔能源方案主要有LNG和綠色甲醇。LNG主要是減少硫和氮氧化物以及顆粒物的排放，但是減碳效果只有20%左右，無法滿足IMO目標(biāo)實現(xiàn)，因此市場在開發(fā)BIO-LNG，但又受制于生物質(zhì)等原材料的供應(yīng)，BIO-LNG的供應(yīng)量目前還不足。

“同時，綠色甲醇也存在類似的問題，供應(yīng)量不足且價格高昂，加注設(shè)施也不完善?！壁w翠云說。

另外，針對改建船舶減碳方案，趙翠云還介紹，目前主要依賴各種節(jié)能減排技術(shù)和產(chǎn)品，但船舶減碳技術(shù)的效果有限，距離“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)還有很長的路要走。

未來，如何更好找到長期的減排技術(shù)路徑？趙翠云介紹，這是港口相關(guān)方需要關(guān)注的重要議題。短期減排措施要和長期減排目標(biāo)一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代。當(dāng)下，政府管理部門正在加強政策引導(dǎo)，行業(yè)多方也在積極尋求突破，以期進(jìn)一步提高沿海港口岸電使用率。

綠色發(fā)展是航運業(yè)的“底色”，也是未來的主旋律。在發(fā)展過程中，可能會存在種種困難與現(xiàn)實阻礙，對于企業(yè)最直觀的問題便是經(jīng)濟效益。如何找準(zhǔn)經(jīng)濟效益與減碳降排的平衡點？

趙翠云表示，這有賴于航運碳市場機制的完善，要讓減排成效突出的港航企業(yè)在碳市場上獲得更多的減排溢價，才能推動更多的企業(yè)積極采取減碳措施。

解題 推動能源大變革

水運的能源變革已成為必然趨勢。在這場變革中，需要政策的引領(lǐng)與行業(yè)的多方合力，共同解題實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。

目前，一些先鋒港口已經(jīng)開始積極參與脫碳，《藍(lán)港先鋒2023》報告也提出建議：更多港口要及早采取行動，通過布局低碳和零碳能源供應(yīng)，建立綠色運輸廊道以及為零排放船舶及車輛提供激勵等方式，發(fā)揮港口樞紐作用，帶動物流鏈脫碳進(jìn)程。

《藍(lán)港先鋒2023》報告中建議，港口進(jìn)一步提升綠色能源供應(yīng)能力，與相關(guān)方共同開展相關(guān)技術(shù)研究和標(biāo)準(zhǔn)制定，推動甲醇、氨、氫等燃料加注設(shè)施以及充換電站等低碳能源供應(yīng)設(shè)施建設(shè)，提升港口在物流系統(tǒng)中的綠色競爭力；港口與航運企業(yè)、貨主企業(yè)、道路運輸企業(yè)等建立“綠色航運走廊”及“綠色貨運廊道”，以此共同推進(jìn)低碳和零碳船舶及車輛的規(guī)?；瘧?yīng)用與補能設(shè)施的布局；港口對零排放船舶和新能源集疏運車輛提供優(yōu)先進(jìn)港、優(yōu)先作業(yè)等便利措施或費用減免等優(yōu)惠政策，推動航運企業(yè)和道路運輸企業(yè)對車隊結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

寧波舟山港碼頭岸電接電作業(yè)。

對于岸電使用存在的問題，該報告建議，應(yīng)推廣集裝箱和郵輪港航合作的優(yōu)秀經(jīng)驗，全面提升岸電使用率。一方面，可以推動航運公司對船舶加裝岸電受電設(shè)施，或者將具備岸電的船舶投入中國海運航線；另一方面，港口可提升岸電供應(yīng)的服務(wù)能力，例如加強岸電設(shè)施信息的公開，提升岸電連船便捷程度和安全性，在條件可行情況下為使用岸電的船舶提供優(yōu)先通行、優(yōu)先靠泊、減免岸電服務(wù)費等激勵舉措。

記者了解到，2023年，交通運輸部在《關(guān)于示范推進(jìn)國際航線集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動方案（2023—2025年）》中，已對船舶受電設(shè)施安裝率、港口碼頭岸電設(shè)施安裝覆蓋率等方面提出具體要求。

另據(jù)介紹，還有部分企業(yè)和機構(gòu)通過綠色獎勵機制來鼓勵船東、船舶經(jīng)營方在靠岸停泊或近港期間減少船舶空氣污染物排放，為設(shè)備制造商與船東提供資金，鼓勵綠色航運技術(shù)的研究開發(fā)與應(yīng)用。

趙翠云建議，在清潔能源產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)過程中，還需要政策的進(jìn)一步支持。她介紹：“目前上海將航運業(yè)納入地方碳交易市場，還有待降低上海地方碳市場航運碳排放交易準(zhǔn)入門檻，擴大航運企業(yè)參與碳排放交易的范圍，讓市場機制發(fā)揮推動作用?！?/p>

交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員李慶祥表示，交通運輸系統(tǒng)正著力推進(jìn)零碳試點工作，推進(jìn)公路交通重點領(lǐng)域和貨運樞紐、服務(wù)區(qū)、碼頭基礎(chǔ)設(shè)施等運營期重點用能領(lǐng)域開展先行先試，通過綠色能源自洽供給，以及碳排放交易和綠色電力交易等碳抵消方式實現(xiàn)零碳排放。

“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)絕非易事，也并非一朝一夕即可見效，需要鍥而不舍、久久為功的共同探索，以政策加持和技術(shù)創(chuàng)新越過層層障礙，讓規(guī)劃藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實圖景。

（轉(zhuǎn)載自中國水運網(wǎng)）